Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Restauration d'une Corvette C1 de 1958

Atelier carburateur (2ème partie)

7 Août 2016 , Rédigé par Jean-Luc Publié dans #moteur

Je ne vais pas vous faire un cours de théorie sur le fonctionnement des WCFB.

En gros, il y a deux carburateurs (un primaire et un secondaire) chacun ayant 2 corps réunis dans une unité. Seul le carbu primaire dispose d'un starter, d'un circuit de ralenti, d'une pompe d'accélération et d'un réglage de la richesse.
Tout ça est très bien expliqué dans le manuel.

Ces carburateurs sont conçus de sorte à ce qu'on puisse les maintenir sans les ôter de la voiture.

En effet, il suffit de défaire la tringlerie et d'ôter les 16 vis pour dégager la partie supérieure et accéder de la sorte à la quasi totalité des composants.

L'ensemble des opérations décrites ci-dessous peut se faire directement sur la voiture. C'est d'ailleurs ce que j'ai fait pour le 2ème carburateur.

Sur les photos ci-dessous, on distingue bien les 4 corps du carburateur et les 2 cuves séparées. Sur le couvercle (à l'envers sur la photo) sont fixées les flotteurs, la pompe d'accélération, les aiguilles et le piston pour le rappel en position ouverte de ces derniers.

Atelier carburateur (2ème partie)
Atelier carburateur (2ème partie)

Premier contrôle à faire: vérifier que les flotteurs ne sont pas percés.

Pour ce faire, il suffit de les plonger dans une bassine d'eau chaude et de guetter d'éventuelles bulles

Atelier carburateur (2ème partie)

Tout va bien de ce côté.

Fixés aux flotteurs se trouvent les pointeaux qui régulent l'arrivée d'essence. Je les remplace par ceux fournis dans le kit.

Pointeau et son puit

Pointeau et son puit

L'étape suivante consiste à régler la hauteur des flotteurs. Pour se faire, il faut utiliser les outils spéciaux J-5457 et J5228 (2 outils du bas sur la photo) qui permettent de faire l'ajustage tant en hauteur que dans la latéralité. Ce dernier réglage est important pour éviter que les flotteurs ne viennent frotter contre les parois de la cuve, voir y restent accrochés. Ces réglages se font couvercle à l'envers (càd les flotteurs vers le haut). Pour corriger la hauteur ou la latéralité, il faut plier légèrement les bras des flotteurs dans la direction voulue jusqu'à ce que les flotteurs viennent affleurer le gabarit.

Réglage de la position du flotteur du primaire à l'aide de l'outil spécial J-5457

Réglage de la position du flotteur du primaire à l'aide de l'outil spécial J-5457

On retourne ensuite l'ensemble pour laisser pendre les flotteurs et l'on mesure la distance entre le dessous du couvercle et le flotteur. Celle-ci varie d'un modèle de carburateur à l'autre.

Dans mon cas les valeurs correctes sont 5/8" pour le primaire et 3/4" pour le secondaire, mesures à prendre au milieu du flotteur

Atelier carburateur (2ème partie)

Cela fait, je remplace les 4 gicleurs et les 2 aiguilles de ralenti.

Notez la différence de taille d'orifice entre les gicleurs du primaire à gauche et ceux du secondaire à droite. En effet, seul le primaire est équipé d'aiguilles et au ralenti, seul ce dernier fonctionne. Ceci est rendu possible par un léger décalage de l'ouverture des papillons. En regardant sur le dessus du carburateur et en actionnant la tige de l'accélérateur, vous devez normalement constater que les papillons du secondaire s'ouvrent avec un temps de retard, mais atteignent la position de pleine ouverture en même temps que les papillons du primaire.

Gicleurs (pour carbu primaire à gauche et secondaire à droite)

Gicleurs (pour carbu primaire à gauche et secondaire à droite)

La pompe d'accélération nécessite aussi d'être changée. Comme son nom l'indique, le rôle de cette pompe, qui est en fait un petit piston, consiste à propulser un surcroit d'essence à chaque accélération pour garantir des reprises franches.

Pompe d'accélération
Pompe d'accélération

Pompe d'accélération

Je vérifie ensuite que le circuit d'accélération fonctionne correctement.

Pour ce faire, il suffit de remplir la cuve du primaire d'eau, de pousser la pompe d’accélération au fond de son logement et d'observer si une giclée sort bien par les 2 buses situées au dessus des papillons. C'est le cas, et c'est tant mieux, ça m'évite de démonter la partie basse.

Avant de tout remonter, bien nettoyer avec un nettoyant carbu et de l'air comprimé en veillant bien à ce qu'aucun passage ne soit obstrué

Cela fait, il ne reste qu'à remonter le tout en n'oubliant pas de mettre des joints neufs.

Atelier carburateur (2ème partie)
Atelier carburateur (2ème partie)
Atelier carburateur (2ème partie)

Dernière étape: procéder aux réglages du mécanisme de tringlerie tel qu'indiqué dans le manuel.

L'ensemble de l'opération m'aura pris une grosse heure par carburateur.

Il n'y a rien de bien sorcier dans tout cela. Le plus important est de prendre le temps de lire le manuel et de bien comprendre comment fonctionnent les différents circuits. Le reste est un jeu d'enfant et je dois dire que la conception de ces carburateurs Carter est vraiment bien pensée.

Dernière remarque d'importance car c'est certainement la source de ma surconsommation et que ce point ne figure pas dans le manuel: le ressort du piston (qui sert au rappel des aiguilles au ralenti) doit être calibré en fonction de la dépression du moteur. Si celle-ci est trop faible pour contre-balancer la force du ressort, les aiguilles resteront toujours en position haute (c'est à dire grand ouvert) et l'essence coulera à flot. Les moteurs équipés d'un arbre à came haute performance comme par ex. le Duntov qui équipe ma voiture ont la particularité de présenter une dépression beaucoup plus basse (13-14 psi contre 18-20 en moyenne).

Partager cet article
Repost0
Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :
Commenter cet article